اگر می خواهیم در توسعه بنادر با همسایگان خود همگام باشیم و تجربه کیش را بازآفرینی نکنیم، از هم اکنون باید برای توسعه چابهار، بندرعباس، بندر ترکمن، انزلی و آستارا برنامه ریزی کنیم.
درست در زمانی که ایران مشغول دفاع از مرزهای خود در مقابل هجوم ارتش صدام بود، امارات متحده عربی با ایجاد بزرگترین منطقه آزاد تجاری جهان (جبل علی – 1985) در «دوبی» کاری را کرد که قرار بود ایران در «کیش» انجام دهد.
امروز امنیت و ثبات در کشور برقرار است و این ثبات، می تواند پشتوانه ای برای برنامه ریزی های دوراندیشانه و راهبردی باشد. شرایطِ بازرگانی و سیاسی در منطقه هم اقتضا می کند تا با درس گرفتن از تجربه های گذشته، با تحولات نوظهور در غرب آسیا همگام شویم. این تحولات، به طورکلی، ناشی از دو رخداد مهم اقتصادی و سیاسی در آسیا و اروپا است:
الف – رقابت هند و چین برای دسترسی به بازارهای جهانی و ساخت شاهراه های بازرگانی
ب – تمایل اروپا به خرید گاز از آسیای میانه و رهایی از فشار روسیه
ایران برای همگام شدن با این دو رخداد، ناچار است در چند حوزه، با کشورهای منطقه «همگام» شود که در زیر به برخی از آنان اشاره شده است:
1 – چابهار در مقابل گوادر
گوادر (Gwadar)، بندری در بلوچستانِ پاکستان و در مرز ایران است. پکن با 46 میلیارد دلار سرمایه گذاری در زیرساخت های ترابری پاکستان، قصد دارد بندر گوادر را با آزادراه، راه آهن و خط لوله، به کاشغر در چین وصل کند تا هم گوادر به پایانه ای تجاری برای چین و پاکستان در دهانه دریای عمان و خلیج فارس تبدیل شود و هم نفت خلیج فارس از مسیری کوتاه تر و امن تر از دریا به دست چینی ها برسد.
چابهار در 72 کیلومتری گوادر و درون مرزهای ایران است. از آنجایی که هند مرز مشترک با افغانستان و آسیای میانه ندارد و برای دسترسی به این مناطق به هیچ وجه نمی تواند روی پاکستان و چین حساب کند، دهلی نو تصمیم دارد همان کاری را در چابهار کند که پکن دارد در گوادر می کند. طرح هندی ها این است که با توسعه چابهار، امکان تبدیل شدن این شهر به یک پایانه بازرگانی را فراهم کنند؛ سپس از خاک ایران به افغانستان و از آنجا به آسیای میانه دسترسی پیدا کنند. هندی ها پیشاپیش یک بزرگراه ترانزیتی از زرنج به دلارام ساخته اند.
زرنج رو به روی زابل در افغانستان است و دلارام جایی است که به شبکه آزادراه های افغانستان وصل است و از آنجا می توان به ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان نیز راه یافت.
بنابراین، توسعه چابهار و زیرساخت های مربوط به بخش ایران، چیزی است که برای گشایش در این طرح لازم است.
نکته مهم در توسعه چابهار این است که ایران از محل پروژه چابهار – افغانستان، تنها به واسطه دریافت گمرک و حق ترانزیت بهره مند نمی شود؛ بلکه چابهار کلید توسعه و افزایش رفاه عمومی در استان محرومِ سیستان و بلوچستان خواهد بود.
هندی ها پیشنهاد ساخت «مناطق ویژه اقتصادی پسگرد» (reverse special economic zones) را نیز به ایران داده اند. فکر کلی در منطقه اقتصادی پسگرد این است که کارخانه در کشوری ساخته شود که دارای مواد اولیه است؛ سپس محصول کارخانه به کشور مبداء بازگردانده شود. هندی ها نیاز فراوانی به کودهای کشاورزی دارند و ساخت کارخانه های کود اوره و آمونیاک در ایران که دارای هیدروکربن های فراوان (مانند گاز طبیعی) است، می تواند باعث اشتغال زایی و محرومیت زدایی از مناطق محروم کشورمان باشد و پیامدهای مثبت اجتماعی و امنیتی به بار آورد.
اما مسیر فرضی چابهار به افغانستان و آسیای میانه، یکی از دو راه موازی است که قرار است «دالان ترابری شمال – جنوب» را شکل دهد. در واقع، طرح اصلی، «دالان ترابری شمال – جنوب» نام دارد و مسیر دوم، قرار است از بندر عباس آغاز شود و به گیلان و جمهوری آذربایجان و از آنجا به روسیه برود. بدین ترتیب، امکان داد و ستد میان هند و اوراسیا نیز فراهم خواهد شد. طبعا این طرح، نیازمند توسعه بندرعباس و زیرساخت های ترابری در مسیر یادشده خواهد بود. احتمالا با راه اندازی دالان ترابری شمال و جنوب، بندر انزلی نیز در آن نقش ایفا خواهد کرد و این بندر نیز باید در صف مناطق نیازمند توسعه قرار بگیرد.
و این، پایان داستان نیست! هند برای امنیت انرژی خود و حتی برای تولید برق، به واردات گاز طبیعی وابسته است و با توسعه اقتصادی، این نیاز هم افزایش خواهد یافت. ترجیح دهلی نو این است که از چند منبع، به طور همزمان گاز بخرد. طبعا ایران، قطر و ترکمنستان به عنوان دومین، سومین و چهارمین کشورهای گازخیز جهان که در نزدیکی هندوستان نیز هستند، گزینه های اصلی برای دهلی به شمار می روند.
ایران به طور طبیعی، گذرگاه ترانزیت ترکمنستان به جنوب هم هست؛ اما متاسفانه در سال های گذشته و به دلیل مسایل ناشی از تحریم اقتصادی، ترکمن ها با کشورهای تاجیکستان، افغانستان و پاکستان وارد مذاکره شدند تا بتوانند گازشان را از مسیر این کشورها به هند برسانند. به تازگی و پس از توافق ایران و 1+5، شرکت فاکس پترولیوم یک خط لوله 1600 کیلومتری را به هند پیشنهاد داده است که می تواند همزمان، گاز ایران و قطر را به هند منتقل کند و اگر ترکمنستان بخواهد گاز خود را از مسیر ایران به هند بفروشد، خط لوله یادشده، از این ظرفیت نیز برخوردار خواهد بود. در این طرح، کشور عمان نیز یکی از کانون های ترانزیت است و این چیزی است که ایران و هند از دیرباز به دنبالش بودند.
از اینجا به بعد، اراده و مناسبات سیاسی و اقتصادی کشورهاست که مسیر نهایی را تعیین می کند.
2 – ترکمن در مقابل ترکمن باشی
«ترکمن باشی» بندری نفت خیز در بخش کم عرضِ دریای خزر در ترکمنستان و درست رو به روی باکو در جمهوری آذربایجان است. عشق آباد سال 2007 اعلام کرد که قصد دارد با ساخت 60 هتلِ مدرن در کرانه ای به طول 16 کیلومتر در حاشیه ترکمن باشی، این سواحل را به منطقه ای گردشگری تبدیل کند. ژاپنی ها برای توسعه صنایع نفتی در این منطقه سرمایه گذاری کرده اند و به تازگی هم شرکت ترکیه ای Gap Insaat قراردادی را برای توسعه یکی از بندرگاه های ترکمن باشی امضا کرده است. آخرین رخداد این است که ژاپن نیز علاقمندی اش را برای ساخت و توسعه یک بندرگاه دیگر در ترکمن باشی اعلام کرده است. بدین ترتیب، ترکمن باشی گام به گام به سوی تبدیل شدن به یک پایانه ترانزیتی – گردشگری پیش می رود.
تجربه های قبلی نشان می دهد که پیشرفت های بعضا نصفه و نیمه در صنعت گردشگریِ سرزمین های همسایه، مانند آنچه در ایروان، تفلیس، دوبی، آنتالیا و... رخ داده است، باعث سرازیر شدن گردشگران ایرانی به آنها می شود. دور از ذهن نیست اگر ترکمن باشی، مقصد بعدی گردشگران ایرانی شود. حال اگر یک خط عمودی از بندر ترکمن باشی به پایین رسم کنیم، به بندر ترکمن در ایران می رسیم. تفاوت این دو بندر در این است که دور تا دور ترکمن باشی را بیابان و نمکزار پوشانده و دور تا دور بندر ترکمن در ایران سرسبز است. اگر همت کنیم و بندر ترکمن یا جایی پیرامونِ آن را به مرکز گردشگری تبدیل کنیم، نه تنها بخشی از گردشگران ایرانی را به سوی منطقه ای فرهنگی و سنتی در ایران جلب می کنیم، بلکه یقینا باعث جلب گردشگران ترکمنستانی هم خواهیم شد.
اما این، همه ماجرا نیست. «ترکمن باشی» همان بندری است که پس از فشارهای واشنگتن و تحریم کشورمان، قرار شد مسیر جایگزینِ ایران برای انتقال گاز ترکمنستان به اروپا (نابوکو) شود.
بزرگترین میدان های گازی ترکمنستان در ولایت مرو است و مرو، هم مرز ایران، آن سوی سرخس قرار دارد. مخالفانِ ایران، بر اساس طرحی بشدت غیراقتصادی و دور از ذهن، پیشنهاد کردند تا گاز ولایت مرو با احداث یک خط لوله زمینی به بندر ترکمن باشی برود و از آنجا 300 کیلومتر زیر دریا لوله کشی کنند و سپس با استفاده از زیرساخت های در حال توسعه برای حمل گاز از آذربایجان به گرجستان و ترکیه، سرانجام، خط لوله را به اروپا برسانند. این در حالی است که کشیدن خط لوله ای یکسره از ایران به ترکیه و سپس اتصال لوله به خطوط ارسالی از جمهوری آذربایجان، نه تنها از نظر اقتصادی که از نظر امنیتی و حتی زیست محیطی هم بسیار مقرون به صرفه تر است. به ویژه آنکه ایران پیشاپیش خط لوله ای نیز از میدان دولت آباد (در مرو) تا سرخس و تا شمال غرب کشور دارد و چنانکه مقام های کشورمان اخیرا گفته اند، ایران نیازی به واردات گاز از ترکمنستان ندارد. بنابراین، همین زیرساخت موجود، بدون هزینه، می تواند در خدمت نابوکو هم قرار بگیرد.
شرایط جدید ایران در عرصه بین المللی، وضعیت را به نفع کشورمان تغییر خواهد داد. اما به هر روی، توسعه بندر ترکمن با نابوکو یا بی نابوکو ضروری خواهد بود.
3 – آستارا در مقابل باکو
باکو پایتخت جمهوری آذربایجان و شهری گردشگرپذیر است. با توسعه بندرگاه باکو و توسعه ترمینال سنگچال در زیر باکو، انتظار می رود بر ظرفیت های گردشگری در این شهر نیز افزوده شود. به تازگی، وزارت فرهنگ و گردشگری جمهوری آذربایجان اعلام کرده است که طبق فرمان «الهام علی اف» رییس جمهوری آن کشور قصد دارد با هدف جلب گردشگران خارجی، بهای بلیت هواپیماها و اجاره اتاق هتل ها را کاهش دهد و فرآیند صدور روادید گردشگری را نیز آسان تر کند (1).
همچنین «مظفر آقاکریم اف» از مقام های سازمان گردشگری جمهوری آذربایجان با نام بردن از ایران، پیشنهاد کرده است هتل هایی دو و سه ستاره در جمهوری آذربایجان ساخته شود تا بتواند با قیمت هتل ها در کشورهای همسایه رقابت کند.
در مقابل، «آستارا» در ایران، با توجه به نقش دیرینه اش به عنوان یک شهر مرزی و گردشگرپذیر، اگر توسعه یابد، نه تنها می تواند بخشی از پتانسیل گردشگری را به خود اختصاص دهد، بلکه می تواند متقابلا میزبان مسافران جمهوری آذربایجان باشد. فراموش نکنیم که شهروندان جمهوری آذربایجان به دلیل اخوت دیرینه ای که با ایرانیان دارند و نیز به دلیل اینکه دولت ایران تشریفات روادید را به صورت یکجانبه برای شهروندان جمهوری آذربایجان لغو کرده است، پیشاپیش آمد و شدهای بسیاری به ایران دارند؛ بسیاری از شهروندان این کشور برای مقاصدی چون درمان پزشکی به شهرهای اردبیل و تبریز می آیند و ظرفیت برای پذیرش مسافرانِ بیشتر نیز وجود دارد.
فرجام سخن
ایران، پاکستان، کشورهای آسیای میانه و ترکیه عضو سازمان همکاری های اقتصادی (اکو) هستند و توسعه اکو زمانی امکان پذیر است که به صورت هماهنگ در همه کشورهای عضو صورت پذیرد. آنچه در این مقاله زیر عنوان «نبرد بندرها» عنوان شد، در واقع، رقابتی سازنده میان کشورهایی است که دوستان و شریکان راهبردی یکدیگر هستند.
کشورهای عضو اکو می توانند و باید بتوانند خود را با تحولات نوظهور در عرصه های اقتصادی و بازرگانی هماهنگ کنند و طرح های توسعه را با نیم نگاهی به این تحولات، برنامه ریزی نمایند. در این میان، 'بنادر' پایانه های تجاری و ترابری هستند و در ایران، چابهار، بندرعباس، بندر انزلی و حتی بندر ترکمن و آستارا می توانند نقشی راهبردی داشته باشند.
زمان رضاخانی
منبع: ایرنا