در خبرهایی به نقل از اکبر ترکان مشاور رییس‌جمهور در سمینار نقد تنوع و کیفیت خودرو آمده بود چنانچه تعرفه‌های واردات برداشته شود، هیچ‌کدام از تولیدات کشور نمی‌توانند رقابت کنند و تنها در قورمه‌سبزی و آبگوشت ایرانی توانایی رقابت خواهیم داشت.
این گفته در‌حالی‌که واقعیت‌هایی را در عرصه پیشینه صنعت ایران از آغاز تا کنون نشان می‌دهد، نگرانی‌ها و موضع‌گیری‌هایی را به‌دنبال داشته است، هرچند این نگرانی‌ها بی‌مورد بوده و نشان از برداشت ابتر و نقل رسانه‌ای از رقابت‌پذیری تنها قورمه‌سبزی و آبگوشت بزباش در دنیای امروز دارد. او در گفته۰۴۲۰۸های خود با توجه به سیر تاریخی نوسازی اقتصاد ایران از انقلاب مشروطیت، و فرازونشیب‌های پیش آمده تاریخی در خصوص اقدامات انجام شده در جهت نوسازی صنعتی، به ماموریت‌های سازمان‌های توسعه‌ای همچون سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اشاره کرد، و لزوم توجه به دسته‌بندی و مرور اقدامات انجام‌شده در خصوص وضعیت توسعه‌ای در کشور و ماموریت‌های سازمان مزبور در خصوص اهمیت تفکر در صنایع‌‌های تک و تقویت استفاده از تکنولوژی‌های برتر پرداخته است. ضمن آنکه رتبه‌های خوب جهانی ایران را در پنج رشته سیمان، فولاد، پتروشیمی، برق و خودرو بر‌شمرده است، هرچند این دستاوردها را به‌ویژه در صنعت خودرو مربوط به اعمال تعرفه‌های واردات دانسته است.
راهکار اصلاح صنعت خودرو به مثابه دستاورد ارزشمند از نظر ایشان برای پیش‌گرفتن راه مناسب، از طریق اصلاح تعرفهای میسر است، چیزی که با توجه به ظرفیت مناسبی که این صنعت در خصوص اشتغال ۱/۱نفر به ازای تولید هر خودرو دارد، حایز‌اهمیت است، به‌خصوص آنکه هم‌اکنون قرار است ۵/۲میلیون‌خودرو در کشور تولید شود و این خود می‌تواند سطح اشتغال مناسبی را به‌عنوان فرصت در اختیار اقتصاد ملی قرار دهد تا بتواند فرصت‌های شغلی بیشتری را ایجاد کرده و معضل بیکاری را اندکی در کشور حل کند. آنچه قابل توجه است اینکه تعرفه در اقتصاد ایران که به‌رغم همه تمهیدات انجام شده معادله ۸۳ به ۱۷درصد کماکان به نفع اقتصاد دولتی برقرار است، تعرفه به‌عنوان مالیات یا عوارضی است که دولت به‌دلایل حمایتی و مالی یا ترکیبی از آنها در هنگام عبور کالاهای خارجی از مرزهای کشور به کالاهایی که میان کشورها یا منطقه‌ها دادوستد می‌شود، اخذ می‌کند، یا بر سیاست‌های دولتی ویژه‌ای که اینگونه مالیات‌ها در آنها قابل دریافت است، گفته می‌شود. بدیهی است که تعرفه‌های گمرکی هرنوع که باشد، قیمت کالاهای وارداتی را افزایش می‌دهد. در وصف تعرفه باید گفت کشور ایران بعد از جزیره باهاما در جایگاه دوم کشورهای دارای بالاترین تعرفه‌ها قرار گرفته است.
مطابق آمار سازمان تجارت جهانی، بالاترین متوسط نرخ‌های تعرفه در سال۲۰۱۳میلادی چنین است: باهاما ۳۵درصد، ایران ۲۶درصد، سودان ۲۱درصد، جیبوتی ۲۱درصد و مولداوی ۲۰درصد. میانگین نرخ تعرفه در برخی از کشورهای منطقه نیز به شرح زیر اعلام شده است: عمان ۴درصد، افغانستان ۵درصد، عربستان‌سعودی ۶ درصد، ترکیه ۹درصد و پاکستان ۱۳درصد. این بالابودن نرخ تعرفه در ایران به‌طور قطع به تولید داخلی از جمله خودرو در سال‌های آینده ضربه سنگینی را وارد می‌کند، زیرا بالاخره صنایع داخلی از جمله خودرو باید بتواند کالای خود را با کیفیت تولید کرده و با تولیدات خارجی رقابت کنند، که عملا حذف تعرفه خودرو با توجه به کیفیت نامطمئن آن باعث می‌شود که بازار داخلی را از دست بدهد. چنانکه تاریخ تولید خودرو در ایران نشان می‌دهد، این صنعت هنوز نتوانسته از مرحله مونتاژ به درآید و حتی خروج آن از این مرحله نیز از طریق جایگزین و تولید قطعات و لوازم یدکی نتوانسته کیفیت قابل رقابت را به همراه داشته باشد.
این صنعت نیاز به یک واکاوی اساسی و استراتژی مشخص با برنامه‌ریزی مدون قابل رقابت دارد. چنانچه اگر به روند افزایش سه‌برابری قیمت این محصول در بازار داخلی در چند سال اخیر توجه کنیم، به لزوم اهمیت این واکاوی بیشتر پی می‌بریم. آقای رئیس‌جمهور برای خروج از تولید انحصاری خودرو چندی پیش پیشنهاد راه‌اندازی قطب تولید خودرو را در منطقه آزاد چابهار مطرح کردند تا با انجام این کار در منطقه آزاد، خسارت‌های ناشی از تولید انحصاری خودرو در ایران به حداقل برسد. آنچه مسلم است تولید خودرو در کشور قابل رقابت با تولید این محصول در کشورهای تولیدکننده نیست و به لحاظ کیفیت نیز این محصول تامین‌کننده خواسته‌‌های مصرف‌کنندگان نبوده و حتی خسارات ناشی از بی‌کیفیتی و استاندارد نبودن تولیدات خودرو را بیش از پیش در جاده‌ها شاهد هستیم.
مهم این است که تولید خودرو باید قابل رقابت با مشابه خارجی بوده و با استاندارد جهانی منطبق باشد، ضمن آنکه از نظر قیمت تامین‌کننده خواست مصرف‌کننده در جامعه باشد. بدیهی است سرمایه‌گذاری‌های انجام شده روی این صنعت که نطفه آن در مونتاژ بسته شده است تا انجام یک تغییر ساختاری فایده اقتصادی را در برآورد هزینه و فایده اقتصادی نداشته و هزینه‌های فرصت اقتصادی را در کشور بالا می‌برد. هرچند این صنعت اشتغال ۱/۱نفر را به ازای تولید هر خودرو داشته باشد که این نیز محل تشکیک است. نگاه دبیر شورای عالی مناطق آزاد در سمینار نقد تنوع و کیفیت خودرو، مستلزم اهمیت تعرفه‌های واردات برای خودروهای خارجی باید تا آنجا باشد که این صنعت بتواند قابل رقابت باشد. در غیر این صورت سرمایه‌گذاری در آن همچون چاه ویلی است که تشنگان را به بیماری استسقاء دچار می‌کند که هر‌چه آب می‌خورد، باز تشنه و تشنه‌تر می‌شود. از این جهت حمایت و انتقاد از صنعت خودرو باید همراه با ارایه راهکارهای رقابتی این صنعت برای حضور در بازارهای منطقه‌ای و جهانی به همراه تامین نیاز بازارهای داخلی باشد.
حالا که مهندس ترکان سکاندار مدیریت مناطق آزاد و ویژه اقتصادی است این انتظار برای تدوین راهکار مناسب قطب خودرو در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی بیش از پیش مطرح است تا صنعت خودرو بتواند از حالت فعلی خارج شده و قابل رقابت شود. مناطق آزاد تجاری- صنعتی از چنین پتانسیل و ظرفیت مهمی برای اصلاح روند انحصاری صنعت خودرو در داخل کشور برخوردار است.
این مناطق می‌توانند از طریق توجه به ظرفیت‌های اقتصادی آنها و با حضور خودروسازان بین‌المللی و برندهای معروف به این مهم دست یابند، و این انتظار برحقی است که از آقای ترکان می‌رود، یعنی صرفا بیان انتقاد و حتی دفاع از صنعت خودرو فعلی با هر توجیهی از ایشان در حال حاضر پذیرفته نیست، زیرا صنعت کشور از آغاز با نام ایشان پیوند خورده است.
قابل ذکر است که بعد از ارائه نظر رئیس‌جمهور درخصوص راه‌اندازی قطب خودرو در منطقه آزاد چابهار هنوز به لحاظ ضعف‌های مدیریتی و کارشناسی در آن منطقه هیچ اتفاقی نیفتاده و عملا با توانایی و تجربه‌هایی که از آقای ترکان سراغ می‌رود این انتظار به واقع انتظار برحقی است تا از طریق ایشان در مناطق آزاد صورت گیرد. باید توجه داشت که در دهه‌های اخیر، با عنایت به تورم جهانی و اهمیت رو به تزاید تجارت بین‌الملل کالاهای صنعتی تعرفه‌های ثابت جای خود را به تعرفه‌های گمرکی برحسب کیفیت داده‌‌اند، معمولا نرخ تعرفه براساس کیفیت در مواقع افزایش قیمت باعث حمایت از صنایع داخلی می‌شود، مشروط بر آنکه حمایت از تولید داخلی، ارتقای کیفیت را مورد توجه قرار دهد.
اگر تعرفه را یکی از مهم‌ترین و متداول‌ترین ابزارهای حمایت مرزی از تولیدات داخلی بدانیم این ابزار باید به گونه‌ای مورد استفاده قرار گیرد تا تنظیم واردات نهاده‌های کالایی تولید مبتنی بر حمایت منطقی و منطبق با مزیت‌های رقابتی از تولید داخلی و در جهت تسهیل فعالیت های تولیدی خودرو صادرات‌گرا باشد، نه آنکه عاملی باشد برای سرکوب خواسته مصرف‌کننده داخلی به این بهانه که این صنعت باید روی پا بماند. از این جهت کاهش تعرفه‌ها برای رقابت‌پذیری و رونق صنعت خودرو باید در اولویت قرار گیرد.
چنانکه اساسا مذاکرات مربوط به آزادسازی‌های تجاری و موافقتنامه‌های عمومی تعرفه و تجارت (۱۹۴۷ و GATT) با بحث مربوط به کاهش تعرفه‌ها آغاز شده است. در ایران به دلایل دولتی بودن ساختار تجارت خارجی، دسترسی به درآمدهای نفتی، هیچگاه اعمال تعرفه‌ها در رژیم تجاری کشور تاثیری ساختاری در بهبود روند تولید نداشته است و عملا تضاد خود را با استراتژی تشویق صادرات و حضور گسترده در بازارهای جهانی و به‌خصوص تلاش برای عضویت در WTO نشان داده است.
بنابراین اگر آبگوشت، خوراکی آبدار باشد که آن را با گوشت و نخود و لوبیا طبخ کنند، به واقع باید گفت انجام این صنعت طبخ چقدر، با صنعت خودرو همخوانی دارد، زیرا آبگوشت خوشمزه ایرانی قبلاً همه اجزایش ایرانی بود. نه اینکه در حال حاضر به غیر از آبش که خدادادی است و اگر لطف آسمان نباشد، بقیه اجزایش از گوشت، نخود، و لوبیا و دیگر مواردش وارداتی است و این با صنعت خودرو فرقی ندارد که آن هم اجزایش، قطعات و لوازم یدکی اش وارداتی و دست‌ساز خارج‌اند.
اتفاقا اگر حتی رندی رسانه‌ای در برجسته کردن این تیتر را نادیده بگیریم، نباید موجب نگرانی شود چون شباهت‌هایی در کل با مونتاژ صنعت خودرو ایرانی دارد که هر جای آن را نگاه کنیم مساله است، یعنی این صنعت باعث فخر ایرانی نیست، هرچند که آن آب گوشت باعث فخر ایرانی بوده و هست حتی اگر ن۰۳۹۴۲خود و لوبیا و گوشتش ایرانی نباشد، که نشان می‌دهد کار طباخی ایرانی است که هنرمندانه آن را بار می‌آورد و اتفاقا به دل هم می‌نشیند باید گفت مساله ژرف‌تر از آن است که از این حرف دلخور شویم حتی اگر ظاهر آن را توجه کنیم، و منظور همان آبگوشت بزباش یعنی آبگوشت سبزی و آبگوشتی باشد که در آن حبوبات و سبزی ریخته باشند.
مساله مهم این است که این هنر آبگوشت طبخ کردن را در صنعت خودرو نداریم، حتی اگر لوازم یدکی و قطعاتش را در ایران بسازیم و آن را مونتاژ کنیم. که آن هم در این اواخر دچار مشکل شده‌اند.
صنعت خودرو در ایران قابل قیاس با مشابه خارجی از نظر کیفیت و قیمت و رعایت استانداردهای بین‌المللی نیست، و تا زمانی که اعمال تعرفه‌ها برای واردات خودروهای خارجی آن‌چنان باشد که خودرو ایرانی، نگرانی رقابت نداشته باشد، این صنعت همچنان درجا می‌زند، این صنعت باید در طی این مدت از سه مرحله عبور کرده باشد، یعنی باید مراحل نوزادی، رقابتی شدن صنعت و پایداری و نگاهداری صنایع را سپری کرده باشد در این مراحل صنعت خودرو ابتدا در مرحله اول باید از حمایت گمرکی وسوبسیدها برخوردار باشد. این حمایت‌ها باید به‌صورت یک برنامه مدون ادامه یابد. در مرحله دوم با رقابتی‌شدن صنایع باید حمایت کامل از آن برداشته شده و زمینه‌های تولید و صادرات برای در معرض رقابت جهانی قرار گرفتن آنها آماده شود.
در مرحله سوم که پایداری و خود نگه‌داری صنایع است صنعت خودرو باید بتواند روی پای خود ایستاده و به انواع رقابت مانند متنوع‌کردن و توسعه دادن فعالیت‌ها بپردازد. بنابراین اتخاذ سیاست‌های تعرفهای و معافیت‌های مالیاتی معمولا بر این اساس صورت می گیرد. پرسشی که اکنون مطرح است که ما با توجه به پیشینه صنعت خودرو در ایران در کدامین از این سه مرحله هستیم. به نظر می‌رسد این صنعت هنوز به‌رغم عمر حدود پنجاه ساله در مرحله حمایت گمرکی و سوبسیدی و نوزادی بسر می‌برد و بازار آن فقط در داخل طراحی شده و اگر هم به خارج صادر می‌شود، تعیین قیمت آن قابل مقایسه با مصرف‌کنندگان داخلی نیست. به طوری که حتی مصرف کننده ایرانی ترغیب می شود که خودرو صادره ایرانی را از خارج وارد کند!
باید خاطرنشان کرد که بنگاه‌های فعال اقتصادی در کشورهای صادرکننده‌ای مانند کره در زمینه خرید نهاده‌های داخلی از خود رغبت بیشتری نشان می‌دهند حال آنکه در مورد فروش کالا به بازارهای جهانی که از رونق بیشتری برخوردارند، توجه بیشتری داشته‌اند، با یک تغییر ساختاری ثمربخش همراه با سیاست‌های تشویق صادرات باید ساختار کالایی صادرات از کالاهای کاربر به کالاهای کاربر پیچیده و از کالاهای سرمایه‌‌بر با تکنولوژی پیشرفته تغییر یابد، به‌طوری که در آن پیوندهای پس رو و پیش رو در صنعت یعنی استفاده از مواد اولیه داخلی، همکاری با بنگاه های اقتصادی و ارتباط با خارج در قالب فروش تولیدات مد‌نظر قرار گیرد.
دکتر عبدالرسول خلیلی
استاد دانشگاه و کارشناس مناطق آزاد تجاری صنعتی
منبع: روزنامه مردم سالاری