انحصارزدايی با قطب سوم خودروسازی؟

اگرچه طبق برنامه‌ريزي‌ها، محرابیان زمان تولد قطب سوم خودروسازي را سال 1390 اعلام كرد، اما با گذشت بيش از سه سال از آن موعد يادشده، همچنان ايران‌خودرو و سايپا يكه‌تازان توليد خودرو كشور هستند.
با وجود گذشت مدت زماني نسبتا طولاني از آنچه در ابتدا براي تولد قطب سوم توليد خودرو پيش‌بيني شده بود، حالا دبیر شورای‌عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی از ایجاد یکی از بزرگ‌ترین سایت‌های تولید خودرو در آسیا، در منطقه آزاد چابهار به‌عنوان قطب سوم خودروسازي خبر مي‌دهد.
روز گذشته اکبر ترکان اعلام كرد «قطب سوم خودروسازي کشور در آینده‌اي نزدیک در منطقه آزاد چابهار ایجاد می‌شود و انحصار تولید خودرو از دست دو شرکت خودروسازی «سایپا» و «ایران خودرو» خارج می‌شود.»
تركان اگرچه جزئيات بيشتري از راه‌اندازي قطب سوم خودروسازي در چابهار اعلام نكرده است و فقط به خروج انحصار توليد از دو شركت خودروسازي بزرگ كشور با راه‌اندازي اين سايت توليد خودرو اشاره كرده، اما دست‌كم بار ديگر بحث راه‌اندازي «قطب سوم خودروسازي» را زنده كرد. با توجه به اينكه تركان توضيح زيادي در رابطه با چگونگي اجراي اين طرح ارائه نكرده است، تنها چيزي كه با قطعيت مي‌توان از گفته‌هاي او  استنباط كرد اين است كه قطب سوم خودروسازي كشور قرار است در منطقه آزاد چابهار راه‌اندازي شود، نه در اصفهان يا خوزستان كه در سال‌هاي گذشته شهرهاي منتخب براي راه‌اندازي قطب ديگري براي خودروسازي بوده‌اند.
با مطرح شدن احداث قطب سوم خودروسازي در كشور، اصفهان نخستين گزينه براي ايجاد اين قطب بود. كمي بعد در حالي اين طرح بزرگ صنعتي در اصفهان بايگاني شد كه حتي شاهد برگزاري مجمع تعیین هیات موسسان شرکت خودروسازی در این استان نیز بودیم. در اين نشست كه در خرداد ماه سال 1390 برگزار شد، اساسنامه و میزان سرمایه اولیه شرکت بررسي شد. شناخت راهبردها، اهداف صنعتی تولید خودرو برای این قطب صنعتی و همچنين تعيين سرمایه‌گذاران این پروژه نيز از ديگر اتفاقاتي بود كه در اين تاريخ بررسي شد. شركت خودروسازي «جي موتور» نيز كه نام آن با الهام از نام قديمي اصفهان انتخاب شده بود، در تاريخ مذكور به‌عنوان سومين شركت توليد خودرو در كشور معرفي شد، شركتي كه حتي توليد يك دستگاه خودرو را هم به خود نديد.
به اين ترتيب اگرچه در آن زمان قرار بود با راه‌اندازي قطب سوم خودرو‌سازي ايران در اصفهان «تحولي بزرگ و مهم در صنعت‌خودرو‌سازي ايران ايجاد شود»؛ اما اين استان هرگز شاهد اين اتفاق بزرگ نبود.
اما درست يك ماه بعد از تاريخي كه در بالا به آن اشاره شد؛ يعني در تيرماه 1390 مديران گروه خودروسازي بهمن در يك نشست خبري اعلام كردند كه اين گروه براي ايجاد قطب سوم خودروسازي در استان خوزستان سرمايه‌گذاري كرده است.  رئيس سازمان صنايع و معادن استان خوزستان نيز در همان زمان در مورد شرايط رشد  ‌خودروسازي در اين استان گفت: «استان خوزستان با داشتن سه شركت قطعه‌ساز فعال، ظرفيت تبديل شدن به قطب سوم خودروسازي ايران را دارد.»  اين مقام مسوول در استان خوزستان در آن روزگار عقيده داشت «خوزستان ظرفيت تبديل شدن به قطب اول خودروسازي كشور را هم دارد؛ اما هدف‌گذاري اين است كه اين استان با عنوان قطب سوم و رسيدن به ظرفيت 150 هزار دستگاه در دو سال وارد خودروسازي شود.»
توليد خودروهاي سنگين و تجاري در منطقه آزاد اين استان و توليد خودروهاي سبك در اهواز نيز از ديگر برنامه‌هاي قطب سوم خودرو  در استان خوزستان بود.

    سومين گزينه براي قطب سوم
حالا درست سه سال از آخرين اظهارنظرها در رابطه با احداث سايت توليد خودرو در يكي از استان‌هاي اصفهان و خوزستان به‌عنوان قطب سوم خودروسازي كشور مي‌گذرد. در حالي‌كه طي مدت زمان اعلام شده هيچ كدام از اين دو استان ميزبان قطب سوم خودروسازي نبوده‌اند، مشاور ارشد رئیس‌جمهور، چابهار را به‌عنوان قطب سوم خودروسازي كشور معرفي مي‌كند و تاكيد دارد كه «به زودي بزرگ‌ترين توليدكننده خودرو در آسيا» در اين منطقه راه‌اندازي خواهد شد.
هرچند بسياري از كارشناسان عقيده دارند خودروسازي در كشور ما انحصاري است و راه‌اندازي کارخانه ای دیگر به‌عنوان قطب سوم توليد خودرو مي‌تواند اين انحصار را از بين ببرد، اما اينكه اين قطب سوم چگونه و با چه كيفيتي قرار است توليد خودرو در كشور را انحصارزدايي كند، خود موضوع مهمي به‌نظر مي‌رسد كه تركان در گفته‌هاي كوتاه خود اشاره‌اي به آن نكرده است. راه‌اندازي قطب سوم توليد خودرو، به‌عنوان طرحي كه در زمان مطرح شدنش بسيار جدي به‌نظر مي‌رسيد، حالا بيشتر به آرماني مي‌ماند كه هرازچندگاه به‌عنوان راهكاري براي انحصارزدايي از صنعت‌خودرو مطرح و پس از مدتي به فراموشي سپرده مي‌شود.
 اگرچه خودروسازان عقيده دارند با وجود شركت‌هاي متعدد خصوصي توليد خودرو در كشور «انحصار» در صنعت‌خودرو بي‌معنا است، اما با داغ شدن دوباره بحث قيمت‌گذاري، عضو ناظر شوراي رقابت كسي بود كه بحث ايجاد قطب سوم خودروسازي را بار ديگر مطرح كرد.
 چندي قبل حسین گروسی با اشاره به این‌که تا زمانی که قطب سوم خودروسازی کشور راه اندازی نشود، رقابت، افزایش تولید و کاهش قیمت خودرو حاصل نخواهد شد گفته بود با راه اندازی قطب سوم خودروسازی قطعا قیمت خودرو نیز متعادل خواهد شد؛ چراکه با رشد تولید و افزایش تیراژ این روند در قیمت خودرو تاثیر خواهد گذاشت.
گروسي با انتقاد از واردات خودروهای بی‌کیفیت به کشور تاكيد كرده بود: «به جای واردات اینگونه خودروها، اگر قطب سوم خودروسازی کشور راه‌اندازی شود، رقابت بین خودروسازان بیشتر شده و توسعه صنعت‌خودرو اجرایی می‌شود.»
گفته‌هاي گروسي در حالي است كه كارشناسان عقيده دارند چنانچه قطب سومي وارد صنعت‌خودرو كشور شود، يكي از دو خودروسازي ايران‌خودرو يا سايپا با زيان‌هاي بيشتري مواجه خواهند شد.
خودروسازان نيز در اين ميان با اشاره به اينكه در كشوري مانند ژاپن يا كره نيز فقط دو خودروساز بزرگ وجود دارد و تنها در برخي كشورهاي اروپايي كه شركاي خارجي دارند بيش از دو خودروساز وجود دارد، انحصار در صنعت‌خودرو را تصوري نادرست و ايجاد قطب سوم را غيرضروري مي‌دانند.
 اما آيا با راه‌اندازي قطب سوم توليد خودرو در كشور، رقابت و كيفيت دستاورد قطعي انجام اين كار خواهد بود؟

    قطب سوم؛ توليد ملي يا مونتاژكاري؟
عضو هيات‌مديره انجمن قطعه‌سازان در رابطه با چگونگي اجراي ايده قطب سوم خودروسازي در كشور به «دنياي اقتصاد» مي‌گويد: از نظر قانوني هيچ مانعي براي كسي كه بخواهد خودروسازي راه‌اندازي كند وجود ندارد، اما چيزي كه مهم است اين است كه خودروسازي كار راحتي نيست، سرمايه‌گذاري‌ كلان و قدرت پيش‌بيني بالايي مي‌خواهد، شايد به همين دليل هم بوده كه تا كنون قطب سوم راه‌اندازي نشده است.
محمدرضا نجفي‌منش در پاسخ به اين سوال كه آيا اجراي قطب سوم خودروسازي در چابهار را ممكن مي‌دانيد، مي‌گويد: قطعه‌سازان براي تامين قطعه هيچ مشكلي ندارند و مي‌توانند هر قطعه‌اي را كه براي ايجاد قطب سوم نياز است توليد و تامين كنند اما به هر حال چون خودرو كالايي است كه توليد آن تخصص زيادي مي‌طلبد، بهتر است در جايي راه‌اندازي شود كه نيروي فني لازم را داشته باشد در غير اين صورت توجيه اقتصادي لازم را نخواهد داشت.
او در ادامه مي‌گويد: براي صنايعي مانند نفت يا پتروشيمي حتما نياز است كه در شهرهاي جنوبي سرمايه‌گذاري انجام شود؛ اما به‌نظر مي‌رسد براي صنعتي مانند خودرو، نيروهاي متخصص بيشتر در استان‌هاي مركزي باشند؛ بنابراين به‌نظر مي‌رسد اگر راه‌اندازي قطب سوم خودروسازي حتمي است، بهتر است در استان‌هاي مركزي راه‌اندازي شود، زيرا انتقال نيرو از استان‌هاي مركزي به چابهار به خودي‌خود هزينه نيروي انساني را زياد مي‌كند.  گفته‌هاي نجفي‌منش در رابطه با مكان‌يابي مناسب براي راه‌اندازي قطب سوم خودروسازي در چابهار در حالي است كه يك مدير ارشد در صنعت‌خودرو نيز نظر مشابهي با او دارد.
اين مدير ارشد به «دنياي اقتصاد» مي‌گويد: بايد ديد هدف از ايجاد قطب سوم خودروسازي در چابهار چيست؟ آيا قرار است مشكلي را از چابهار حل كنيم و براي مردم آن منطقه توجهي ويژه قائل شويم يا اينكه قرار است به اين واسطه آنطور كه گفته مي‌شود انحصار در صنعت‌خودرو شكسته شود.  كارشناسان در كنار اشاره به مكان‌يابي مناسب براي اجراي چنين پروژه‌اي عنوان مي‌كنند كه راه‌اندازي قطب سوم اگر قرار باشد با تكيه به توليد ملي انجام شود، بايد دست‌كم تا 30 درصد داخلي‌سازي شود و بخشي از توليدات آن نيز به خارج از كشور صادر شود تا داراي توجيه اقتصادي باشد.

    چين، شريك احتمالي قطب سوم
يك سال بعد از مطرح شدن احداث قطب سوم خودروسازي در كشور با همكاري ايدرو، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام كرد اين سازمان استراتژی خاصی برای ایجاد قطب سوم خودروسازی در كشور ندارد.
بعد از اين اظهارنظر غلامرضا شافعي، در آبان ماه 1390 يعني كمتر از يك سال بعد از طرح پيشنهاد ايجاد قطب سوم خودروسازي در كشور، شنيده شد كه پروژه قطب سوم خودروسازی کشور قرار است با یک شرکت چینی پیش برود.
 حالا هم با توجه به شرايط سياسي كشور و تحريم‌هايي كه هنوز از سر راه اقتصاد و صنعت كشور برداشته نشده است، چين محتمل‌ترين گزينه از سوي كارشناسان براي شراكت است.
يك مدير ارشد صنعت‌خودرو در رابطه با سرمايه‌گذاران احتمالي اين طرح مي‌گويد: گزينه‌هاي سرمايه‌گذاري در اين طرح شامل دولت، بخش خصوصي و مشاركت بخش خصوصي يا دولتي به همراه يك سرمايه‌گذار خارجي است.
او در توضيح بيشتر مي‌گويد: سرمايه‌گذاري دولتي با توجه به شرايط اقتصادي كشور منتفي به‌نظر مي‌رسد، بخش خصوصي نيز در ابتدا بازار را بررسي مي‌كند و قدم در اين راه مي‌گذارد كه با توجه به شرايط فعلي موجود در كشور بعيد مي‌دانم بخش خصوصي قدرتمندي در كشور قادر به ورود به اين بخش باشد، مي‌ماند سرمايه‌گذار خارجي كه بعيد مي‌دانم جز چين الان كشور ديگري وارد اين سرمايه‌گذاري شود، ضمن اينكه به‌نظر مي‌رسد اگر سرمايه‌گذار خارجي قصد ورود به صنعت‌خودروي كشور را داشته باشد، ترجيح مي‌دهد با ايران‌خودرو يا سايپا كه در كشور بازار و پيشينه‌اي براي خود دارند وارد شراكت شوند.
اين مدير ارشد از آنجا ورود چين به اين پروژه را حتمي ‌مي‌داند كه پيش از اين صحبت از ورود چين به اين پروژه وجود داشته است. با توجه به شرايط تحريمي فعلي، گزينه‌اي جز چين وجود نخواهد داشت.
بر این اساس با توجه به اينكه ايده قطب سوم خودروسازي بعد از مطرح شدن توسط مسوولان در همان ابتداي كار رها شد، حالا نيز كارشناسان اميدي به اجرايي شدن آن ندارند. دبير انجمن قطعه‌سازان در رابطه با راه‌اندازي قطب سوم خودروسازي در چابهار مي‌گويد: ايجاد يك قطب ديگر خودروسازي در منطقه‌ آزاد بد نيست، اما بايد ديد اين كار قرار است به‌صورت مونتاژكاري انجام شود يا با تكيه بر توليد داخلي؟ از سوي ديگر ضروري است كه براي راه‌اندازي اين قطب، هر اقدامي كه انجام مي‌شود، بر اساس چارچوب سند چشم‌انداز 1404 پيش برود.  حال با توجه به منتفی شدن ضمنی طرح ایجاد قطب سوم خودروسازی کشور در سال‌هاي گذشته، بايد ديد مشاور ارشد رئيس‌جمهور چه طرحي براي راه‌اندازي طرح قطب سوم خودروسازي كه در زمان خود طرحي شكست‌خورده محسوب مي‌شده است، در نظر دارد.

سارا مالكي
منبع: روزنامه دنیای اقتصاد